Автокөлік темір жол немесе пароход сияқты адамдардың өміріне сенімді кірді. Тіпті одан да сенімді, өйткені ол әр адамның қызмет көрсетуіне ғана емес, әр адамның меншігі бола алады. Біздің ғасырдың басындағы Автомобиль кейінгі конструкцияларды бағалау үшін есептеу нүктесі бола алады. Өйткені, бұл механизмдердің кездейсоқ үйлесімі емес (оны өлшеу үшін қабылдау-кез келген шаманы нөлмен салыстыру сияқты), ал көлік құралы тез қозғалу қабілетіне ғана емес, сонымен қатар жайлылыққа, қауіпсіздікке, немқұрайлыққа да үміткер. Сондықтан автокөлікті бағалау әдістерін қозғап, автомобильдің жүз жылдық дамуы барысында табылған заңдылықтарды оқырманға еске салу орынды. Осы заңдылықтарды білу автомобильдердің техникалық-пайдалану көрсеткіштерін бағалауға мүмкіндік береді. Бұл, әрине, оңайлатылған есептеу сынақтарды немесе олардың құжаттық нәтижелерін ауыстыра алады дегенді білдірмейді.
Отын шығынынан бастайық. Машина ауыр болса, шығын көп. Қарапайым жағдайларда автомобиль аз жұмыс істейді, толық жүктемемен, әртүрлі жолдарда өте сирек жылдамдықты дамытады, ол кезде ауа кедергісін білуге мүмкіндік береді. Сондықтан пайдалану (орташа) отын шығыны автомобильдің өз салмағына тең (жүктемесіз). Масса мәнін (кг) тұрақты шамаға бөліңіз (қарапайым бензинді карбюраторлы қозғалтқыштары бар жеңіл автомобильдер үшін ол 100 тең), және сіз ±5% дәлдікпен 100 км жүгіріске литрдегі отын шығынының мәнін аласыз. Осы заңдылықтан минус — тағы кез келген елеулі ауытқулар осы автомобильдің орташа деңгейден асып кетуін, плюс — дағы ауытқуды, қандай да бір қолайсыздық туралы куәландырады.
Басқа заңдылығы ең жоғары жылдамдық пен екпін де массаға, сонымен қатар қозғалтқыш қуатына, басқаша айтқанда, меншікті қуатқа байланысты. Қозғалтқыш күшті болған сайын және автомобиль жеңіл болса, жылдамдық пен жылдамдықтың қысқа уақыты соғұрлым көп болады.
Осы заңдылықтарды ескере отырып, автомобильдің тиімділігін бағалауға болады: ол қысқа уақытта және отынның, металдың және басқа да материалдардың аз шығынымен (яғни оның конструкциясы жеңіл болған сайын) көп жүкті тасымалдайды, соғұрлым тиімді. XX ғасырдың басындағы орташа жеңіл автомобиль үшін тиімділіктің бағалау көрсеткішінің типтік деңгейі 0,1—0,15 шамасымен көрінеді. Салыстыру үшін: қазіргі заманғы автокөліктерде (5,0—10,0) — 50-60 есе көп.
Жүк автомобильдері мен автобустары бойынша есептер негізінде бірдей, бірақ біршама күрделі…
Әрине, бұл тек тиімділікпен ғана емес. Жеткізу сапасын да бағалау қажет: жүргізушіге автомобильді басқару оңай ма, жолаушыларға саяхат жасау ыңғайлы ма, автомобильге техникалық қызмет көрсету бойынша шығындар қандай және т.б. осының бәрі XX ғасырдың басында автомобиль үшін «тиімділік көрсеткішінің» мәніне тең деп есептелетін «жалпы бағалау көрсеткішінде»көрсетіледі. Осылайша, «ата-бабалар» және «ардагерлер» кезеңдеріндегі жеңіл автомобильдің жалпы бағалау көрсеткіші-бірліктен сәл артық. Бұл мән біздің есептеу нүктесі болады.
Барлық «ата-бабаларымыздың» жалпы белгілері: спорттық-серуендеу мақсаты, ат экипажымен сыртқы ұқсастығы, жайлылықтың, жарық беретін және сигнал беретін құралдардың болмауы. Сонымен қатар механизмдердің комбинацияларының алуан түрлілігі: артқы, ортасында, шанақтың астында, кейде алдыңғы жағында, цилиндрлер саны бірден төртке дейін және олардың орналасуының әр түрлі нұсқаларымен, оталдыру, газ тарату, қоректендіру, майлау және салқындату жүйелерімен. Трансмиссия-фабрикалық жетекті белдіктер мен велосипед тізбектерінен тікелей берілетін қораптарға және кардан білігіне дейін және т. б.
Тек екі «ата-бабаларымыз» жаңа ғасырдың бірнеше жыл бойы өндірісте қалып, тіпті түрлі елдердегі автомобильдердің бірқатар үлгілерінің прототипіне айнала алды. Бұл еуропалық » Де-Дион «және американдық»Олдсмобиль». Олар өздерінің ұзақ өмір сүруі қарапайымдылығына және конструкцияның салыстырмалы тиімділігіне міндетті.
Еуропада сол жылдары автомобильдің жаңа құрылымы қалыптасты. Қозғалтқыш алдыңғы жағында орналасқан, цилиндрлер бір қатарға тұрады. Дөңгелек базасы (алдыңғы және артқы осьтер арасындағы қашықтық) салыстырмалы ұзын, алдыңғы және артқы доңғалақтар бірдей, ұлғайтылған артқы шиналармен. Болмауы қозғалтқыштың орындығы астындағы бермеген мүмкіндігін төмендетуге машинаға. Оның өзіндік бейнесі суреттелді. Кейбір машиналарда радиатор қозғалтқыштың артында тұрды, капотқа үтіктеу тәрізді пішін берді. Әлі йролеточные былғары тосқауыл-крылья жалғануы дощатыми тепкішек. Астында шанағы созылып жатқан трансмиссия, білік — бөлек тұрған аяғымды (енді жасалған мәмілелер картер, т. е., шын мәнінде, қорап). Одан күш дөңгелектерге көлденең білікпен және шынжырлармен немесе тікелей кардан білікпен беріледі. Шынжырлы жетек үлкен автомобильдерде, карданды — шағын автомобильдерде қолданылды.
Сипатталған схема «классикалық» болды, оған көптеген себептер болды: автомобиль массасының біркелкі таралуы (қозғалтқыш алдыңғы дөңгелектерді жүктейді, ал шанақтар мен жолаушылар — артқы); салқындату жүйесінің және басқару органдарының қарапайымдылығы.
Автомобильде екі негізгі бөлікті ажырата бастады: механикалық-шасси (французша-рама) және шанақ-кароссери. Шасси автомобиль зауыттарын, ал шанақтарды (сатып алушылардың тапсырыстары бойынша) каретниктерді дайындады.
Барлық кузовтардың бүйір есіктері әлі болған жоқ. Алдыңғы орындықтар бүйірінен ашық қалды, ал олардың арқалары автомобильдің артқы осіне жақын болды, бұл жолаушылар бөлімшесінің есіктеріне орын жетпеді. Жолаушылар көлікке не артына еніп, не шанақтың артқы бөліміне өту үшін шофермен көршілес отырғышты бұрады. Кейде артқы орындықтар бұрылды, әйтпесе «шетінен» кіру өте тар болды. Мұндай шанақтар » тонно «деп аталды (французша-бөшке). Бірінші онжылдықтың соңында автокөліктер одан да ұзын болған кезде Тонно пайдаланудан шықты.